Ceața învăluie pista de la Dunsfold. Ceață grea, densă, înspăimântătoare. Se mișcă și unduie ca o mare furtunoasă, cu valuri care par că sunt vii. Iar din adâncimile ei răzbate un sunet: un răget grav, de bestie furioasă. Prin ceață răzbat câteva străfulgerări luminoase, după care o formă întunecată începe să se profileze. Sunetul se transformă într-un urlet, și o formă nedefinită erupe din aburi, trăgând după ea un nor albăstrui. Un lucru este cert: este neagră, cu o mică pată albă și strălucitoare în interior.
Ceva din limbajul corporal al lui Stig ne spune că este satisfăcut, ceva mai mult decât atunci când are plăcerea de a respira vapori de cauciuc, în loc de oxigen. Da, este clar, îi place această superlimuzină. Și nouă, la fel. Poți să refuzi o berlină de lux dotată cu un motor megapotent? Nu este cumva această mașină un simbol de cinste care ascunde un monstru primitiv? De fapt, poate fi foarte bine o metaforă a întregii societăți civile.
Dar hai să nu aberăm prea mult, pentru că, la urma urmei, este vorba doar de o mașină. Și findcă nouă ne plac mașinile, noul M5 este o treabă foarte serioasă. Mai ales că acum are și turbine! Știm deja că lui James îi place, iar Stig nu se va despărți de ea până când nu va avea anvelopele explodate. Împreună, cei doi sunt un barometru excelent pentru M5, reprezentând două extreme ale clientului interesat de acest gen de autoturism și indică la perfecție cele două zone în care mașina vrea să exceleze. Însă avem nevoie de ceva mai direct, un ajutor care să definească cât de mult a avansat BMW cu noul M5. Ne trebuie un rival pe măsură.
Mercedes-Benz E63 AMG. Acum, și el cu turbine. De-a lungul istoriei, Merțurile s-au tot războit cu Bimărele, în lupte lungi și sângeroase. Audi? Prea mic pentru bătăliile astea. La fel ca Jaguar, deși, în calitate de britanic, mi-e cam rușine să recunosc chestia asta. AMG vs M, asta-i tot ce contează. Aruncă o privire la asemănări: ambele au părăsit zona motoarelor aspirate și revendică cifre amețitoare de putere și cuplu motor. Diferă la preț, putere și la dinamica sprintului până la 100 km/h (doar 0,1 secunde), însă sunt identice la viteza maximă. Sunt fudule și nu au ochi decât pentru ele. Comunică cu lumea înconjurătoare în același fel: patru țevi de eșapament, spoilere masive, roți uriașe de 20 inch (opțional la BMW – singurele jante care reușesc să arate tot ce este de văzut din noile etriere albastre).
Cu excepția spoilerelor și a barelor, M5 nu prezintă vreo modificare a caroseriei. Doar unele panouri din oțel au fost înlocuite cu altele din aluminiu. Cuvântul care îmi vine în minte este “subapreciere”. Proprietarii de M5 nu vor să iasă în evidență, un simplu indiciu musculos fiind suficient. Merțul? Ei bine, vizual, el încearcă puțin mai mult, cu artificii suplimentare de design și linii mai definite.
Și în interior și-a dat mai mult silința: scaune adânci care chiar te țin strâns, plus inserții Alcantara pe volan. Stai, privești și simți că este pe cale să ți se întâmple ceva.
Nimic din toate astea în BMW sau cel puțin, nu la același nivel. Habitaclul este mai luxos, mai plușat, scaunele sunt mai largi, bordul inspiră modernism, iar spațiul din jurul schimbătorului de viteze abundă în butoane și indicatoare. Însă dacă te sui în el legat la ochi, nu ai putea paria că te afli într-un M5. Poate că ăsta-i un lucru bun. Confortul, calitatea, antifonarea, fac din M5 o propunere superioară la orice oră – habitaclul este superb, un loc minunat în care să-ți petreci timpul.
O mică mențiune despre aspectele familiale. Cele două mașini oferă spațiu suficient pentru patru persoane, total opus față de ce pățești într-un Porsche Panamera. Plafonul este înalt, în spate nu devii claustrofobic, iar E-ul poate fi comandat și în versiune break. Ceea ce nu este cazul la BMW. Mai mult, dacă asculți ce zic bavarezii, nu va exista niciodată. Rușinică!
Acum hai să ne aplecăm și asupra ideilor principale. BMW a susținut întotdeauna că motorul este inima fiecărei mașini M. Numărul de cilindri a variat (acesta este doar al doilea V8 M5), dar aspirarea a fost legea de căpătâi. Asta până acum. Este surprinzător, dar supra-alimentarea a venit ca o nevoie de a mări puterea și de a micșora emisiile. În acest domeniu, BMW nu are prea multe antecedente, comparat cu Mercedes, care a tot oscilat între motoare turbo sau aspirate natural.
Ca la orice altă mașină sport, să accelereze în forță și să atingă viteze supersonice nu este suficient. Așa cum vedem din ce în ce mai des zilele astea, electricitatea poate să o facă la fel de bine. Însă motoarele cu combustie oferă caracter, mai ales când au și turbine. Mai mult de atât, când intră în ecuație supraalimentarea, lucruri minunate încep să se întâmple. Răspunsul motorului la accelerație este mai prompt, regimul de turație scade pe la jumătate, iar modul în care aerul circulă prin motor face ca sunetul să aibă o altă conotație.
Nu mă întreba cum, dar Mercedes a reușit să evite toate astea. Învârte cheia și motorul de 5.5 litri va prinde viață, clătinând mașina, iar o apăsare pe accelerație va naște un răget infernal care dă indicii despre puterea de care este în stare. Este magnific, minunat, exuberant și are un aer dramatic, care lipsește la M5. Să-l conduci este poezie pură.
Cum se prezintă motorul BMW biturbo de 4.4 litri? Este oare el un reprezentant al filozofiei M? Da, este. M-ul nu se concentrează pe artificiile pe care AMG le practică, așa că este mai liniștit la pornire. Însă odată pus la drum (ambele mașini ating cuplul motor maxim la mai puțin de 2.000 rpm), îl simți mai concentrat, ca și când țintește spre un punct mai înalt. Se poate auzi și un șuierat discret de turbo, acompaniat de tonul jos al motorului V8. Nu are nicio jenă să atingă puteri nebănuite la 4.500 rpm și să le mențină pentru încă 3.000 rpm. Vorbim aici de liga superioară – cred că un Ferrari 458 Italia ar avea mari dificultăți să revină în frunte dacă a fost depășit de oricare din cele două. Și fac asta cu grație, mai ales M5-ul. Cutia de viteze DSG este sublimă și am auzit zvonuri destul de serioase că BMW va produce o cutie manuală pentru modelul M5 care se va vinde în SUA. Din fericire, pe mine nu prea mă interesează povestea asta, pentru că îmi place enorm așa cum este acum.
Transmisia de la Mercedes are același număr de trepte (șapte la număr, ca să fiu mai exact), dar nu le poți schimba la fel de fluid. Ok, dacă o pui în modul Sport, te vei afla mereu în treapta corectă la timpul potrivit, dar în modul Manual vei fi indignat de timpii mari de schimb. Tocmai aceste sughițuri subliniază, în mod egal, atât frustrarea, cât și personalitatea din Mercedes. Este o mașină ușor mai neîndemânatică decât rivala de la BMW, fața și spatele nu sunt atât de unite, rulajul este mai ferm, la fel sunt și scaunele, iar zgomotul de vânt și anvelope este mai ridicat. Nu are dualitatea lui M5, dar nici M5-ul nu se compară cu un AMG călcat pe coadă.
Ai impresia că oamenii de la AMG au ajuns la un anumit punct, au descoperit cât de distractiv este bebelușul lor, după care s-au oprit. Brusc și fără explicații. Nu este cazul la M5, care este un produs de care îți vine să abuzezi la nesfârșit. Butoanele din jurul schimbătorului de viteze te ajută să modifici individual direcția, suspensia, răspunsul motorului la apăsarea pedalei de accelerație, al tracțiunii și al transmisiei – nici mai mult, nici mai puțin decât trei nivele pentru fiecare. De multe ori, aceste reglaje schimbă total comportamentul mașinii, transformând o docilă limuzină 530d într-o nebunie care atacă bolizi supersportivi.
Dar nu este intimidantă la condus, pentru că are un balans perfect, care îți permite să te folosești de întreaga putere fără a te îngrijora prea mult de consecințele care apar dacă exagerezi. Totuși, promite-ne că nu dezactivezi sistemul de control al tracțiunii. Partea nasoală a acestei încrederi este aceea că M5 nu ezită să te muște, dacă este cazul, și asta îl apropie mai mult de celălalt M5 V8 (E39), decât de predecesorul său V10 (E60). Dar asta depinde de șofer, mai ales că l-am văzut pe Stig cum a schimbat în treapta a patra pe durata unui derapaj enorm. Wow. Dacă lui Stig îi place să se dea cu un M5…
Credit Foto: Paul Barshon
